ハーレーダビッドソン『ロードスター XL1200CX』ロードインプレッション!

ハーレーダビッドソン『ロードスター XL1200CX』ロードインプレッション!

なんでまたこの時期に?

「フランス行ってくれませんか?」そんな甘くて軽〜い一言のお誘いに思わず乗って、南フランスまで、ハーレーダビッドソンの16.5年モデル新型、ROADSTER XL1200CXに乗りに、南フランスまで行ってきた。

 

前夜の商品説明会を受けて、翌朝9時、フランス最大の港湾都市、マルセイユの街中の喧騒を抜け、片側1車線の海岸沿いのワインディングロード。いよいよ文字通り「テストライド」の開始である。

スペックだの開発コンセプトだの何だのは、メーカーのホームページにも出てるし、雑誌とかも色々書いてるから、ここでは割愛させていただく。

 

【軽快な1200のエンジンフィールがいよいよ我々の手に】

 

先導付きの集団走行だが、先導ガイドがまた飛ばす飛ばす! 左側通行の国からやってきた我々の不慣れなどお構い無しに、バンバン乗用車を煽り、反対車線に出て全開で抜き去っていく。と、そこで気づくのが追い越し加速時の「軽さ」、吹け上がりの良さだ。若干のハイギアード感はあるものの、1200のエンジンって、こんなに軽く回せて面白かったっけ?

4月18日の情報開示以降、そのスペックをめぐっては様々な憶測が飛び交っていた。最大トルク値がかつてのXR1200に近い、もしやXRベースの新型エンジン???

残念ながら、新型エギゾーストで多少味付けは変えられているものの、エンジンユニットは16モデルのスポーツスター1200シリーズと全く同じ。では、何故?

実は、このモーターサイクル、ダンパー付きリアプーリー等に代表される日本の騒音規制対応装備がない。

そして朗報はこのモーターサイクル、エギゾーストシステム含めて、このヨーロッパ仕様と同じ仕様のまま、日本へも輸出されることになったのである。

※ その後HDJへの取材により、実際の日本仕様はファイナルがUS仕様と同じであることが確認されました。

ギア比は下表のとおりです。

プライマリードライブ チェーン式, ギヤ比:38/57
ギヤ比(オーバーオール)1速 9.315
ギヤ比(オーバーオール)2速 6.653
ギヤ比(オーバーオール)3速 4.948
ギヤ比(オーバーオール)4速 4.102
ギヤ比(オーバーオール)5速 3.517

スロットル操作のダイレクト感が増し、軽くよく吹け上がるエンジンに感じられたのだ。

路面追従性もよく、ブレーキも良く効き不安はない。ABS標準装備だが、その動作は殆ど感じられない。邪魔にならない味付けで、ツーリングモデルでデビューした初期のABSシステムの酷さを思うと、その進化に思わず頬が緩む。

 

【伝統のスポーツスター ハンドリング】 

タイヤは、前: 120/70R19 M/C、後: 150/70R18 M/C。ダンロップ製のラジアルだ。現在の市販ラインにはない新型のラジアルタイヤだが、ヨーロッパ独特の石畳や、いかにも路面μの低そうな田舎の峠道でも接地感に不安はなかった。

 

「56年のKHRに代表されるオールドスポーツスターのスタイリングを現代に甦らせた」というコンセプトのもとにチョイスされたホイールコンビネーションだが、「スタイル」がメインで、特殊なハンドリング特性を狙ったものではないようだ。リアステアを意識して、後輪を傾けると少し遅れて前輪が向きを変え、スロットルを開けると同時に車体の向きが変わっていく。

素早く切れ込みたい時は、と… 試しにタンクの上に乗らんばかりの前荷重で走ってみたら、結構グイグイ向きを変える。従来のフロント19インチの特性はそのままのようだ。

新型の「軽量5本スポーク」アルミホイール (見た目は10本だが、両側で互い違いになっていて、片側5本という意味らしい)、実は、フロントに関しては幅、リアに関しては巾と径が大きくなっている関係上、883アイアンの19-16アルミホイールセットより、フロントで1ポンド、リアで1.8ポンド重い。

 

倒立フォークを支えるトリプルツリーは、新設計。「倒立を噛ませる為だけの新型トリプルツリーかい?」との質問に、「いや、別物だよ。1.5度のネガティブ スプリット レイク」、「ってことは…え?」、「そう、XRとおんなじ」

なんと! XR1200はココに生きていた!!

 

 

【でもね...】 

ただ、最低地上高が同系の48よりも40mmも高い割にはステップの接地は早く、バンク角は思いの外浅く感じられる。

思いっきり前に乗ってみたの図。よく曲がるけど、すぐ足が着いちゃうww 

身長155cmの女性が跨るとこんな感じ

 

カフェスタイルを狙った感満載な割には、ペグ位置は前で低すぎる。写真を見てもどのライダーもペグにではなく、車体から直線でつき出すペグブラケットに足を乗せてコーナーを曲がっていた。

ワザワザL字に曲げて、低いフットポジションになるペグが付いているせいだ。

「これ、なんでよ?」

「一番最初にペグの先が接地して、ハードコンタクト(車体構成部品が接地すること)を避けるため」なんだそうだ。

マシン本来の性能を存分に引き出すには、ステップ変えて、サス伸ばして、マフラーカチ上げなきゃダメってことか…

 

シートもホールド感は問題無いが、段差が随分手前で、低いハンドルバーに伏せて走りたい時はどうにもお尻が窮屈だ。二人乗りを意識して、タンデムライダー用の座面を確保しようとすると、どうしてもこうなるということか。

 

低く幅の広いハンドルバー。スタイル的な好みで言うと確かにカッコイイが、走っているとどうしてもハンドルに荷重しがちになる上に、細い田舎道で車とすれ違うには、慣れるまでちょっとした恐怖である。また、ミラーのステムが短く、ミラー位置が低いこともあり、手の大きめなライダーの場合は、咄嗟のレバー操作時に指先がミラーに当たるだろう。

 

 

 

細かい事を言い出すと、新型のメーターゲージは、初期ロットのせいか、デジタル部分が若干左肩上がりに付いていて、どうにも気持ちが悪い。気になりだすと気になって仕方がない。恐らく下のHARLEY-DAVIDSONのロゴのセンターと、液晶部分の水平が合ってないせいだろう。また、取付角度の問題なのだろうが、地中海のピーカンの青空の下では、デジタル表示が反射してしまって非常に見辛い。ここは早めに改善してもらいたいところだ。

 液晶の左端が何となく斜めに上がってるのがお判りだろうか?
 

また、せっかく倒立フォークまで装備しておいて、前後サスともに調整機能がない!のも、スポーツ好きなライダーには不満が残るところだろう。

 

【ロードスターとは...】 

では、この買い物は果たして高いのか?それともお買い得なのか???

 

特筆すべき突出した性能を誇るわけでも無く、決してサーキットに持ち込めるようないわゆる「スポーツモデル」ではない。

一昔前の、スポーツスターカップレーサーに期待を寄せたファンが居るとすれば、それは恐らく裏切られることになるだろう。

ただ、1200エンジンを下から上まで使い切って、峠で十分遊べる軽快さと、最新の技術を盛り込みながらも過去のあらゆるデータを組み合わせて作り上げられた、それでいて変なクセのない伝統的なハンドリング。まさに「ロードスター」として優れたパッケージング、それがこのモデルの特徴なんだと思う(もちろんハーレーには欠かせない、低速パレードだってお手のもの!)。

あとは、オーナーが思い思いに、好きな絵を描けば良い。 

 

いつも言う事だが、カスタムとは…それぞれの乗り方やライフスタイルを映す鏡…

 

今回のモーターカンパニーの担当者も、

「ダークカスタムは、言わば『黒いキャンバス』なんだ。ライダーが各々のライフスタイルに合わせてカスタムする、言わばそのベースを我々は提供している...」

 

 

「じゃあ、最後に質問をもう一つ。XR1200用に出してたフロントリアのショックキットがあったじゃん? あれ、ボルトオンで付くんじゃない?」

「......、フォーク径とアクスル寸法は同じだねぇ。フロントフェンダーは作んないとなんないかも知れないけど…」

 

 http://www.harley-davidson.com/store/performance-suspension-kit (USウェブサイトより。残念ながら日本のカタログには載ってない...)

 

さあ、お楽しみはこれからだ!! 

  (⇧ 試乗会映像に飛びます!)

 

 

 

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